速盈注册平台-挂机软件声音是一种调教。。。绝大部分跑车声音的来源在排气管而不是发动机内部。上面几个视频的效果更多还是对声音的特殊设计。

　　对于高端跑车来说，排气声浪也是产品力的一部分，车企为了营造出排气声浪必然绞尽脑汁、花尽心思。对于超豪华行政级轿车，就没有这种声浪了，更多的是极致静谧。当然，排量越大，调教的上限就越高。

　　大家都吹过竖笛吧，不同的手指堵住不同的孔，声音就不一样。排气声浪也是如此，发动机的尾气相当于嘴吐出的气息，而排气系统的消音器设计就相当于竖笛的构造了，消音器中密密麻麻的孔就相当于竖笛的7个孔，不同孔的数量和大小，以及不同的排列布置，声音是完全不同的。

　　一般汽车设计的时候会更多考虑消音，比如下图所示为目前汽车常用的带排气阀的复合消声器。霍姆赫兹消声器一般用于低频消声，范围一般在40-200Hz，多孔管消声用于中频消声，作用范围为100-500Hz，再加上外侧的吸声材料构成的阻性消声器，一般用于500Hz以上的高频消声。在中小负荷下排气阀关闭，发动机排出的尾气经过消音管的孔洞不断抵消滤波，从第一室在经过第二室，在经过第三室排出，一方面获得足够的排气被压，保证发动机的低扭输出，一方面尽可能的起到隔音的效果；在高负荷下排气阀打开，发动机排气的尾气部分经过第一室、第二室、第三室排出，部分尾气直接从排气阀排出，保证了高负荷的性能。

　　主要思路是削减消声器的作用，提高消音器的音色并优化管路结构。比如为了使排气声浪更加悦耳，工程师会对消音器进行调整以及适当的削弱其消音作用。这种方法带来两个好处：第一，可以减少发动机功率损失，满足大功率要求；第二，可以使特定频段的发动机声音凸显出来（低频率有规律的音），更加符合人耳的听觉要求，从而让声浪听起来更加悦耳。

　　其次就是管路结构的设计也是一门学问，排气管长度也决定了排气的声浪效果，对于四冲程发动机来说，尽可能让排气脉冲相协调，这样排气声谐频呈现周期性规律（以四冲程六缸机为例，其发火阶次为2阶，谐频为2、4、6……等阶次），在此基础上还可以要突出某些对人耳比较友好的半阶次声音，从而形成大多数人喜欢的音质，让乘客感到高亢富有激情的声浪。

　　比如某车型工程师在调教声浪的时候，在日常驾驶的2000-4500rpm转速范围，扩大低沉的声音（150Hz-300Hz），对于3000rpm以上转速，我们也凸显出明亮类似于赛车的声音；为了加大低沉咆哮声，有意的增加发动机回火放炮响声；消音器的设计也故意降低某一频段的消音能力，保留更大尾管排气音量，这样虽然排量没有变化，但是给人的感觉就是V8的声音。

　　感觉很多答案驴头不对马嘴。问题是问大排量多缸车启动机的声音。不是问发动机的声音。

　　答案很简单啊，大排量多缸车一般为豪车，豪车为了体现豪华感，自然要在震动噪音方面做出更好的效果。此外豪车的品牌溢价比较高，可以采用更好的启动电机。

　　此外，启动过程电机克服的助力主要是气缸压缩空气的阻力。对于四缸汽油机而言，曲轴转两圈四个缸完成各自一次点火，点火间隔180度。

　　八缸，十缸，十二缸，十六缸的点火间隔更小。虽然缸越多运转摩擦阻力增加。在更大的启动电机扭矩下。转速从0拖动到500rpm过程中，时间大概都是1-2s内容完成。缸越多的车启动电机收到的阻力扭矩波动越小。扭矩波动小意味着电机的转速波动小并且转速提升更为平稳。

　　之所以拿LFA举例，是因为上面那台V10发动机——1LR-GUE是丰田跟雅马哈共同研发的，没错，就是那个不务正业的雅马哈。

　　丰田当初把这台V10的基础设计部分完成之后，就丢给了雅马哈：“你小子务必给我搞一个独一无二的声浪！”

　　丰田和雅马哈在这台发动机声音上付出了巨大成本，不只是外部声音，甚至运转声音都做了很多处理。缸体铝镁合金，汽缸壁用了特殊材料图层，硕大的V10发动机仅有V6的重量，日常代步运转起来仿佛一台优雅的豪华GT，而不是一台粗糙的超跑。

　　为了达到丰田苛刻的要求，雅马哈可谓是绞尽脑汁，LFA的整个进排气系统经过了大量的3D电脑模拟运算，用了许多在当时极为先进的专业数字调音技术进行设计和改进。

　　后来甚至还把车身重新设计，把原本计划使用的铝合金车身更换成了碳纤维，雅马哈把整个碳纤维车身当作声场，在车身的前方和后方都设置了几道声音传导装置。

　　除此之外，还把排气、共振、和其它噪音用技术手段再度吸收转化，用以迎合人类耳膜舒适的频段。

　　这还没完，雅马哈还用了专用的调音器，针对每个转速下的排气进行独立调整，并且要求马克莱文森配合一起，设计专属的音响和隔音。

　　即便如此，声音也只是LFA的冰山一角，在全球二手车市场，LFA的价格一直居高不下，经常卖出高于发售价格的情况。

　　首先，我理解题主所指的汽油机启动的声音，甚至包括运转时声音，其实就是排气的声音为主+一部分发动机运转的机械的声音。

　　其次，绝大多数主机厂都会将发动机和排气的噪音、震动处理到尽可能地小，而运动型车的发动机噪音一般也会被处理掉，而排气则会专门做文章。一方面是为了达成更通畅的排气，追求更好的性能表现，二来是将排气声音作为一个展示车辆个性手段。

　　所以，我们要讨论的问题似乎变成了“为什么多缸（超过四缸）的汽油机，排气声音更悦耳？”

　　一呢，是缸数。目前汽车的汽油发动机都是4个冲程完成一次做工：进气-压缩-燃烧-排气。那么，四缸机刚好四个气缸可以首尾相接，相继无缝衔接地完成做功，就好像接力比赛的4个人，一棒接一棒。而六缸机、八缸机、十缸机甚至十二缸机，它们的气缸们就不是首尾相接了，而是一浪推一浪似的完成做功，动力更加绵密。每个气缸手里的接力棒还没传到下一个气缸手里的时候，身后的气缸就已经追上来帮忙推着它继续跑了（其实这么类比也不是很准确，只是个形象的意思吧）。

　　那么，既然做功是这样，排气当然也是这样。所以，虽然都是“一股一股”的排气，多缸发动机每一股排气之间的间隔更短，听起来更加连绵。典型的美式V8，那种咕噜咕噜的煮水声就是这样来的咯~

　　二呢，是排气的设计。这里主要有两层意思。第一，是这些多缸数的性能车，为了追求更加极端的性能，会尽可能制造更加通畅的排气。比如有些赛车直接就是直通排气了，甚至没有三元催化、消声鼓等会阻碍排气的设备。而合法合规的民用车肯定是要有三元催化和消声设备的。但是，这些多缸性能车会尽可能把排气通路做的光滑，而且往往还有可以改变排气通路的阀门（让车辆在性能模式下更接近直排）。这样的设计本质上是基于性能的需求，但客观会带来更加直接、洪亮的排气声音。

　　这里稍微提一下，涡轮增压器。本质上，涡轮增加了发动机废气排放的路径，也增加了排气的压力。所以，一般认为涡轮增压引擎会降低车辆的排气音色。比如涡轮的保时捷、涡轮的法拉利等等，都被粉丝们认为排气声音不如自吸时代那般动听。

　　第二，是很多性能车会通过排气通路设计、排气系统材质、工艺等，来制造出独特的排气轰鸣。而这就是车企为自家营造的独特的“声音识别”了，是专门的声学、工程学设计。比如阿斯顿马丁的洪亮、法拉利的高亢、AMG的狂野、玛莎拉蒂的交响曲等等，通常知名的性能车厂商，都会专门设计自家车辆的排气声音。

　　也不是所有多缸的车排气声音都明显。比如追求极致舒适的劳斯莱斯、迈巴赫等等，虽然甚至用到12缸，但是排气的轰鸣？你想多了~

　　也不是所有多缸的车排气声音都悦耳。比如，呃......大货车、公交车......

　　也不是所有排气顺畅，甚至直排的车排气都好听。比如刮破了排气管的普通四缸家用车，或者汽配城风格改装摘掉消声鼓甚至三元来达成直通排气的“四缸家用改装车”。它们的排气声音是不小，但是真的不好听，是吧......

　　美妙的排气音色，多缸数是起码的基础，排气顺畅是客观条件，专门的音色和工程设计是高级的手段。一般来说缺一不可。

　　高级的多缸引擎 在启动的时候 通过调整气门重叠角 先让曲轴带着飞轮转起来 极少进气 少量压缩空气 不喷油 不点火 积蓄足够的惯性后 让飞轮带着活塞 吸气 压缩

　　高性能发动机的凸轮轴升程也高 在低转速下 气门关闭太慢 吸进气缸的空气会出去一部分导致压缩比太低 引发启动困难 嗯 在赛道日 如果一辆重度改装车 启动困难 好几次打火失败 打着以后 怠速老高 还不稳 这是狠角色 代表装了高升程和大角度重叠角的凸轮轴和轻量化飞轮

　　也不是所有多缸车都启动那么麻烦 扭矩输出类型的 在vvt加持下 一触即发 比如丰田 lc系列上的

　　如果你自己启动V12的发动机，你会发现声音并没有那么悦耳，反倒是感觉为什么响了这么久还打不着车。

　　如果车子对你而言是个代步工具，那么所谓排气声浪就是噪音。 假如你把车子看作自己的小老婆，那么它就是天籁之音，可以让你沉醉其中。 以上完全就是两类人群。

　　发动机声音终究是噪音，无论把它描述的如何美妙，终归不会变成德彪西的月光。电机声音也扯耳朵，幸好声音小了很多。

　　完全get不到这种所谓流畅且悦耳的感觉，除了觉得乒乒乓乓以外没有啥感觉。更惨的事见过一些不但乒乒乓乓速度还不快的。